Suzuki Jimny: TEREPJÁRÓ

Mert az új Suzuki Jimny tényleg nem szimpla szabadidő-autó, hanem sokkal több annál. Igazi terepjáró, mindennel, amit ez jelent. Az egyetlen választható motorral, kézi váltóval és a gazdagabb GLX szereltségben kaptuk meg tesztelésre.

Ugye nem kell külön bizonygatnunk, hogy ez a csöppség kívülről is hamisítatlan offroad? Vonalzóval meghúzott, csaknem derékszögben találkozó élek és peremek, majdnem síküveg szélvédő, kör alakú lámpák, a karosszériából 10 cm-re kiemelkedő műanyag kerékszoknyák, a pótkerék pedig természetesen a hátsó ajtón.

Fotó:  Vas Gyula

A puritanizmus további megnyilvánulásai a Škoda 120-aséval csereszabatos ablaktörlők, úgyhogy tényleg csak a Jeep Wrangler-féle ajtózsanérok hiányoznak a fazon teljes brutalitásához. Na és ki ne felejtsük az eszméletlenül magas kerékjáratokat, amelyek önmagukban is mindent elmondanak az autó terepképeségeiről…

Itt is egy klasszikus terepes látványelem tűnik fel elsőként: a két váltókar. A suzukisoknak nyilván eszükbe jutott: az autó nem mosógép, hogy körtárcsákkal vezérelgessék. A kubista műszerfal is tökéletes összhangban van az autó fazonjával. Jellemzője még a tömörség, mármint a kesztyűtartó-szektorig; s hogy ez mégsem megy az áttekinthetőség rovására, az a szemet nyugtató szimmetriának köszönhető. Külön bravúr a hétcolos kijelző beépítése: így nem egy odatámasztott táblagépnek tűnik, mint pl. néhány luxusverában.

Fotó:  Vas Gyula

Az elülső ülések jócskán meghazudtolják az autó nagyságát: akár másfél méretosztállyal feljebb is elmennének. Kényelmükre sem lehet panasz, oldaltartásuk is jó.

Fotó:  Vas Gyula

Hátul már kevésbé rózsás a helyzet: a hétüléses SUV-k leghátsó sorához hasonló állapotok fogadnak, a fotelek méretét és a bejutás bonyolultságát is beleértve. A kofferről pedig némi rosszmájúsággal azt is írhatnánk, hogy gyakorlatilag nem létezik: a 85 literes alapméret tényleg maximum egy golftáskának elég.

Fotó:  Vas Gyula

Még szerencse, hogy van egy dugirekesze, pl. a kötelező kellékek tárolására.

Fotó:  Vas Gyula

A hátsó üléstámlák ledöntésével viszont nagyot javul a helyzet: nemcsak sík padlót kapunk, hanem a kerékdómok sem csökkentik a rakodókapacitást.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a szereltséget és a vezetéstámogató rendszereket illeti: egyzónás automata légkondi, navigáció, Bluetooth adatátvitel, USB-csatlakozó, fűthető elülső ülések, kétfunkciós tempomat, táblafelismerő rendszer. Viszont parkolóradarok nincsenek, tolatókameráról nem is beszélve; szűk helyen történő manőverezéskor tehát nagyon kell figyelnünk.

Végre annál a fejezetnél tartunk, amelyben az autó legkiemelkedőbb tulajdonságairól szólhatunk. Mégis egy fogyatékossággal kezdjük: a szűken 1,5-ös benzines szívómotor nem igazán alkalmas ehhez a verdához. Turbófeltöltés híján kis fordulaton igen erőtlen, induláskor hajlamos a lefulladásra, 130 Nm-es nyomatéka pedig egyenesen restellni való. Ha egy autó olyan tereppel is képes megbirkózni, mint a Suzuki Jimny, hát igazán belerakhatták volna a Vitara 140 lovas, 220 Nm nyomatékú turbós benzinesét, pláne, hogy az a 220 Nm már 1500-as fordulatszámon megjelenik.

Fotó:  Vas Gyula

Vagy minimum a 112 lovas/170 Nm-es egyliteres Boosterjetet, amely a Swiftben szolgál. Az országúton még csak ellébecol ez a masina, de ott is kétszer meg kell gondolnunk pl. az előzéseket: a 145 km/órás végsebesség és a kb. 15 másodperces százas „sprint” nem igazán alkalmas holmi huszáros manőverekre. A rugózás is elég kemény, de aszfalton azért tartottam elfogadhatónak, mert már a terepezés izgalmai lebegtek a szemem előtt.

Ott pedig – miután megszoktam valamelyest a motor karakterét – tényleg nem mindennapi élményekben volt részem. A második váltókarral bármikor kapcsolhattam menet közben az új típusú All Grip Pro összkerékhajtást, mivel egyenesen álló kerekekkel 100 km/órás sebességig lehetséges. A tankcsapásokhoz hasonló terepet és a mély sártengereket kivéve ez mindenhová elég. Ha viszont tényleg egy olyan útszakasz áll előttünk, ahol egy átlag SUV számára nemcsak a biztos beragadás, hanem előzőleg a fél alvázának elvesztése is garantált, oda mi „L4” pozícióba állított kisváltóval bátran bemerészkedhetünk.  Mert ezzel nemcsak a felezőt kapcsoljuk be, hanem – az ABS-en kívül – kiiktatjuk az autó összes menetstabilizáló rendszerét is.

Fotó:  Vas Gyula

Magyarán: az út- és terepviszonyoktól függetlenül megszakítatlanná válik a vonóerő mind a négy keréken. Ez a megoldás egyébként, mint megtapasztaltam, a Jimny terepes arzenáljából egyedül hiányzó difizárat is eredményesen képes helyettesíteni. S ami még nagyban segíti az ilyen útszakaszok leküzdését: a 21 cm-es hasmagasság, a hosszú rugóutak, na és persze az olyan terepszögek, amilyenekről a divatterepjárók csak álmodhatnak…