Kia EV3 GT-line: Kellett ez az autó!
A koreai márka két eddigi kizárólagosan elektromos autója (EV6, EV9) a magasabb kategóriákban próbált szerencsét. Aki kisebbet és olcsóbbat keresett, a Niro elektromos verzióját választhatta. Most azonban itt az EV vérvonal folytatása, immár a kompakt méretosztályban (lásd még: VW ID.3, Renault Megane E-Tech, Škoda Elroq). Az EV3 érdekessége, hogy ugyanahhoz a 150 kW-os villanymotorhoz kétféle akkumulátort kínál, amelyek egyben a szereltség függvényei is. Az általunk tesztelt GT-line csúcsmodell természetesen az erősebbikkel volt felszerelve.
A Kia dizájnőrei már 17 évvel ezelőtt egy batárszerű járműkreációval sokkolták a világot. Ez volt a Soul, és ezt a végletekig megosztó formatervezői trendet elevenítette fel 2023-ban az EV9. Most pedig itt van ennek 2 számmal kisebb testvéröccse, arányos kicsinyítésben.
Magyarán: minden áramvonaltól mentes kasztni, hatalmas oldalsó bádogfelületekkel, buszos ablakokkal, csaknem vízszintes tetővel és csaknem függőleges hátsó fallal.
Az összbenyomás itt csak kétféle lehet: vagy nagyon trendi, vagy nagyon ronda az egész. A részletek azonban vitathatatlanul attraktívak, lásd az elülső/hátsó lámpákat, a frontrész hatalmas (kamu) légnyelőjét, a küszöbök feletti műanyag betéteket, vagy a C-oszlopot kettévágó, „lebegő tető”-érzetet keltő lécet.
A végére pedig egy apró trükk: a láthatatlan hátsó ablaktörlő. Amely csak működés közben látható, mert nyugalmi pozícióban a tetőspoiler alatt bújik meg…
…leglátványosabb eleme a 3 egybeépült részből álló digitális kijelző (műszerfal, klímapult, központi képernyő). Teljes szélessége impozáns 71 cm, képátlója 30 hüvelyk.
Van azonban egy komoly ergonómiai fogyatékossága: a középső klímapult a volán állandó takarásában van. Igaz, a komplett légkondivezérlés lehívható a központi monitoron is (lásd a megfelelő ábrát), de ez már szükségmegoldás. A hajtáskapcsoló szintén eléggé különc szerkezet: egy tömzsi kis kar a volán mögött, amelynek elforgatható felső szelvényével választjuk a D/N/R üzemmódot, illetve a parkolópozíciót.
S mivel ott van, ahol van, a középkonzol meglehetősen sivár: mindössze a könyöktámla alól kihúzható asztalka, amely alatt ráadásul még csukható boksz sincs. Igaz, szép a kárpitozása, ami egyébként a tesztelt verzió egész belterére jellemző, lásd a kettős színkombinációjú üléseket, a volánt vagy az ajtók kartámláit.
Az utasok életterére sem lehet panasz: érezhetően tágasabb, mint a nagyjából azonos méretű Niróé, ami a hajtáslánc és a klímablokk kisebb méretének köszönhető. A koffer szintén a kategória jobb átlaga, ráadásul szépen variálható: két szinten telepíthető padló, még lejjebb külön alagsor a töltőkábeleknek, elöl pedig, bónuszként egy 25 literes boksz, amely a motorháztető lecsukása után hermetikusan zárul.
Ami pedig a szereltséget illeti, tömören csak ennyit: megvan minden, ami egy 2025-ös évjáratú autótól elvárható. A vezetéstámogató rendszerek közül például azok (sávtartás, táblafelismerés, követésitávolság-szabályozó tempomat, oldalirányú forgalom figyelése stb.), amelyek már az autonóm vezetés ismérvei…
Az EV3 erőforrása az elektromos Niro tökéletesített motorja; a tökéletesítés alatt elsősorban a kompaktabb méret és pár megspórolt kilogramm értendő. A 150 kW (204 LE) teljesítmény a villanymotor rugalmasságával párosítva komoly dinamikával ruházza fel a verdát, ami a 2 tonna alatti önsúlynak is köszönhető.
Ez egy elektromobilnál nagyon jó érték, pláne ha 81 kWh-s aksival van felszerelve. A kettő kombinációja impozáns hatótávolságot eredményez, bár a gyári adatok egyértelműen illuzórikusak. Viszont a teszt során mért 507 kilométer is a villanyautók élmezőnyébe sorolja az EV3-ast, a kompakt kategóriában pedig e téren nincs vetélytársa.
A rekuperációt is nagyon okosan oldották meg: a volán mögötti fülekkel szabályozhatjuk 4 fokozatban, beleértve a teljes szabadonfutást is. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy országúton, lakott településhez vagy sebességkorlátozó táblához közeledve érintenünk sem kell a fékpedált. Elég 2-3 pöccentés a megfelelő fülön, és az autó energiát visszatermelve lassul le a kívánt sebességre. Sőt, még pöccinteni sem kell, ha az automata módszert választjuk, amely a gázpedál felengedésének gyorsaságához igazítja a rekuperáció intenzitását.
Ezekkel a módszerekkel – normális forgalomban, a vészhelyzeteket kivéve – teljesen kiválthatjuk a fékezést! Tesztautónk többlete volt még a szintén négypozíciós (Eco, Normal, Sport, Snow, My Drive) menetmód-választó, a volánon elhelyezett kapcsológombbal. Ami viszont a fogyasztást illeti, szűken befértem ugyan a gyári értéktartományba, de ehhez sűrűn kellett használnom az Eco üzemmódot. A végére pedig pár szó a töltésmódokról: 11 kW-os váltó-, vagy maximum 128 kW-os egyenáram, a töltési időket lásd a műszaki adatokban. A gyártó azonban már jelezte, hogy nemsokára 22 kW-os fedélzeti töltővel is kapható lesz az autó.
Akkumulátor: 81,4 kWh
Teljesítmény: 150 kW (204 LE)
Nyomaték: 283 Nm
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,9 s
Végsebesség: 170 km/óra
Hatótávolság (gyári adat): 563–737 km
Hatótávolság (tesztadat): 507 km
Fogyasztás (gyári adat): 12,4–16,2 kWh/100 km
Fogyasztás (tesztadat): 16,1 kWh/100 km
Töltési idő: 11 kW AC, 0→100%: 7 óra 15 perc / 128 kW DC, 10→80%: 31 perc
H/Sz/M: 4310x1850x1570 mm
Csomagtér: 460–1251 + 25 l
Menetkész tömeg: 1930 kg
A modellcsalád induló ára: 39 690 €
A tesztelt típus induló ára: 54 290 €
A tesztautó ára: 55 776 €
