KGM (SsangYong) Torres 1.5 GDI Turbo AWD Premium: Frissítés és névváltás után
A józan árú autóiról ismert koreai márka nemrég KGM-re módosította nevét a szlovákiai és a cseh piacon. Közvetlenül a váltást követően kaptuk meg tesztelésre második legnagyobb modelljét, amelyen már nem olvasható az eddigi komplikált márkanév; ezt a változást is tartalmazza a 2025-ös frissítés. A tesztautó főbb mutatói dióhéjban: az egyetlen elérhető benzinmotor, standard összkerékhajtás, Premium csúcsszereltség és a hozzá kizárólagosan járó hatfokozatú automata váltó. Következzenek a részletek.
Kezdjük azzal, hogy a ráncfelvarrásra szokatlanul korán, nem egészen egy év után került sor. Talán ez az egyik oka, hogy a külső változások minimálisak: a botantennát cápauszony váltotta fel, a hátsó falról pedig eltűnt a korábbi, bántóan aszimmetrikus márkafelirat.
Maradtak viszont a márkára jellemző különcségek: 1. Az oldalablakok mögötti széles, átlátszatlan betét, ami egyrészt teljesen értelmezhetetlenné teszi a C-oszlopot, másrészt kissé klausztrofóbiás érzetet kelt a hátul ülők számára. 2. A hátsó fal kilincse, amelynek elhelyezését látván mindenki oldalra kitáruló ajtóra számít.
Ami azonban a gombnyomást követően felfelé nyílik, így rosszabb esetben alaposan orrba is vághatja a gyanútlan felhasználót. A változatlanul hagyott frontrész azonban a maga többemeletes káoszában is impozáns, bár a lámpák közötti cellákhoz hasonlót mintha már láttunk volna valahol…
Abszolút egyedi látványelemek még a motorháztető fülei, amelyek semmire nem szolgálnak ugyan, de vitathatatlanul jól mutatnak. Hátul pedig azok a lámpák… Jutalmat lehetne kiírni annak, aki fel tud mutatni hasonlókat. A legvégére pedig még egy impozáns adatsor: 245/45 R20. Mármint a gumiabroncsok és a keréktárcsák standard méretei ezen a csúcsszerelt szinten…
A beltérben már több változást hozott az innováció. A digitális műszerfal és a központi kijelző most egységes üvegfelületet alkot, mindkettő elegáns kék alapszínnel.
Az előbbin a fedélzeti számítógép adatain kívül az előttünk haladó jármű pozíciója, sőt a navigációs térkép is lehívható, külön vagy párhuzamosan a központi képernyővel. Ennek reakcióidői viszont változatlanul túl hosszúak, nem is beszélve arról, hogy a rádióadók beállításától kezdve a klímavezérléssel bezárólag mindent innen, magyarán ikonböködéssel kell vezérelnünk. Az új KGM márkanév és az eddigi embléma együttes jelenlétéből (képernyő/volán) pedig arra lehet következtetni, hogy az utóbbi valószínűleg megmarad.
Az ülések ezen a szinten kéttónusú bőrkárpitot kaptak, és elöl fűthetők, illetve elektromosan állíthatók. Újdonság még a „lebegő” középkonzol, indukciós telefontöltővel és tágas rakodóbokszot rejtő kartámlával. Alatta 2 db C-típusú digitális konnektort és további praktikus kacattartó tálcát találunk. A decens billenőkapcsolós sebességváltó is a frissítés hozadéka; hátránya, hogy a középső N pozíciót nem lehet átugrani, tehát a tolatásból D-be kapcsolás két billentést igényel.
A hátul utazók élettere kellően tágas, az ülések szélesek és kényelmesek, a kihajtható középső kartámla sem hiányzik. A cselesen nyíló koffer a legtágasabbak egyike a kategóriában, padlója alatt szükségpótkerékkel.
Ami pedig a szereltséget illeti, fontosabb kellékei az intelligens, követésitávolság-szabályozó tempomat, a sávtartó automatika, a körkörös háromdimenziós kamerarendszer, és természetesen a komplex telefoncsatlakoztatás.
A motorháztető alatt maradt minden a régiben: legfeljebb annyi változásról szólhatunk, hogy a másfél literes turbós benzinmotor most már teljesíti az Euro 6E emissziós szabványt is. Magyarán csökkent a károsanyag-kibocsátása. Ugyanakkor továbbra is nélkülöz bármiféle elektromos rásegítést, és fogyasztása sem javult, bár a teszt során – többnyire egyedül, rakomány nélkül közlekedve – sikerült alulmúlnom a 9 literes gyári átlagot.
A hatgangos automata váltónál is léteznek modernebb, okosabb és finomabb konstrukciók, de ezzel együtt különösebb panaszom nem volt rá. Legfeljebb annyi, hogy idejétmúlt 6 fokozatával valószínűleg jócskán hozzájárult a magas fogyasztáshoz.
A 163 lóerő kellő dinamikával ruházza fel az autót, az automata 4x4-es hajtás is okosan kapcsol. A végére külön dicséretet érdemel az egészségesen keményre hangolt rugózás és a kocsiszekrény szilárd felépítése, amelyeknek áldásos hatásait rosszabb minőségű utakon, illetve határjáráskor érezzük igazán. Ezek a tulajdonságok egyértelműen kiemelik a Torrest az átlagos szabadidő-autók mezőnyéből.
