KGM Korando 1.5 GDI Style+: Az átmeneti modellek egyike

Az autó ugyanis nemcsak a második leggazdagabb Style+ szereltségű volt, hanem a Black Packet nevű dizájncsomag emelte vizuálisan messze a többi típus fölé. Tömören: ami fekete lehet egy autón, az itt mind olyan volt. A karosszéria színe, a hűtőrács, a KORANDO feliratok, a tükörházak, a LED-es fényszórók keretei, a C-oszlop, a keréktárcsák. 

Ennyi szépség és egzotikum persze nincs ingyen: összesen 1340 euróba kerül, amiből 550-et a Space fantázianevű spéci dukkózás tesz ki. Általánosságban pedig a Korando egy tipikus bakancsos szabadidő-autó, lágy ívek és egyéb férfiatlan dizájnelemek nélkül. 

Ám sajnos itt is a márkára jellemző brutálisan széles, átlátszatlan C-oszlop uralja az oldalnézetet, amely egyrészt elég otrombán zárja le az oldalüvegezést, másrészt akár klausztrofóbiás érzést is kelthet a hátul ülőkben. S hogy mégis valami széppel és jóval zárjam ezt a fejezetet: vessünk egy pillantást a frontrész alsó szegmensére a maga impozáns lamelláival, amelyek oldalra kifutva még a ködlámpaházakat is három részre tagolják. Formatervezői mestermunka!

 

A Korando egy Škoda Karoq/Seat Ateca stb. kategóriájú SUV, de helykínálatban veri a legtöbb konkurensét. Magam mögé beülve például sem térdmagasságban, sem a fejem fölött nem volt problémám a 182 centimmel. 

Amit hiányoltam, az a középső kartámla volt – mármint hátul, mert elöl van, méghozzá tágas rakodóboksszal. Az elülső ülések, kitűnő oldaltartásuknak köszönhetően külön piros pontot érdemelnek, lásd a megfelelő ábrát. A műszerfal digitális, de klasszikus „órákkal”, ahogy az egy autóba illik; közöttük rengeteg hasznos információ hívható le, beleértve a navigációs térképet is. A kilenchüvelykes központi kijelző a standard szolgáltatásokat nyújtja, viszont a Torres után hatalmas megkönnyebbülés volt klasszikus tárcsás-nyomógombos automata légkondival dolgozni. 

Tegyük még hozzá: kétzónással. USB-csatlakozóból viszont csak egyetlenegy van az egész autóban, az is régebbi típusú, de a hátsó szektorban rendkívül praktikus holmi a 230 V-os konnektor. Ami pedig a tesztautó egyéb szereltségét illeti: elülső ülésfűtés, intelligens tempomat, holttérfigyelő, sávtartó automatika, tolatókamera, a biztonságos kiszállás indikátora, a hátsó forgalom figyelése, satöbbi. 

A legvégén pedig pár szó a csomagtérről, ami egyrészt szintén veri a konkurenciát a maga (pótkerék nélküli) 554 literes alapméretével, másrészt az osztott padlólemezek segítségével kitűnően variálható, lásd ismét a megfelelő ábrát.

 

A Korando egyedüli motorkínálata ugyanaz a másfél literes benzines turbóaggregát, amely a Torrest is hajtotta. Itt sincs semmiféle elektromos többlet, és itt is választhatunk automata váltót a kézi helyett. 

Hatfokozatú szerkezetről van szó, magyarán – Aisin márka ide vagy amoda – messze nem a legkorszerűbb konstrukció. Induláskor és a váltásoknál egyaránt töpreng egy ideig, és a nem túl hízelgő fogyasztás is jócskán a számlájára írható. Ezt a fogyatékosságot csak némileg tudja kompenzálni a rugalmas GDI (Gasoline Direct Injection) motor, amely már 1500-as fordulatszámon eléri a csúcsnyomatékot, és négyezerig meg is tartja. 

A végére itt is külön dicséretet érdemelnek az autó tisztes terepmutatói (hasmagasság: 182 mm, orrszög/farszög: 18/24,5°), az egészségesen keményre hangolt rugózás és a kocsiszekrény szilárd felépítése, amelyeknek áldásos hatásait rosszabb minőségű utakon, illetve határjáráskor érezzük igazán. Ezek a tulajdonságok a Torreshez hasonlóan a Korando további többletei a kategóriatársakhoz képest.