Honda HR-V 1.5 i-MMD Advance: Hibrid, másképpen

A kifejezetten kupés szabású előddel szemben egy bakancsosabbra formált jármű áll előttünk. Enyhébben ereszkedik, a tetőív, az éles szögben felfutó oldalperemeket is vízszintesek váltották fel, de ezzel együtt a legnagyobb változás a front- és farrész rész teljes lecserélése. Főleg az orrkialakításra gondolunk, mert az korábban tényleg eléggé kaotikus volt. Most viszont a 9 (!) vékony, színre fújt lamellával tagolt hűtőmaszk egyrészt sokkal megnyugtatóbb látvány, másrészt némi nagyautós eleganciát sem nélkülöz. (Közepén a márkaembléma kék kerete a hajtásláncra történő utalás, erről később lesz szó.)

Hátul pedig a lámpákat összekötő attraktív fényhíd a legnagyobb újítás, ami megint csak a luxuskategóriás SUV-ket (pl. az Audi Q-családot) juttatja eszünkbe. Maradtak viszont az eldugott hátsó ajtókilincsek, mögöttük a sarkosan lezárt oldalüvegezéssel. Végezetül még annyit, hogy a műanyag kerékszoknyákat is a karosszéria aktuális fényezése váltotta fel, ami ismét csak elegánsabb összképet eredményezett.

… haladjunk elölről hátrafelé. A sofőr kettős kialakítású műszerfalat lát maga előtt: jobb oldali analóg része klasszikus sebességmérő, a digitális bal oldalon pedig tetszés szerinti információk hívhatók le, a fogyasztástól kezdve egészen a hibrid rendszer aktuális üzemmódjáig. A volán mögött két váltófül rejtőzik, amelyek azonban itt a visszatöltés szabályozására szolgálnak. Középen 9 hüvelykes kijelzőn fut az információs rendszer, a korábbihoz képest sokkal jobb kezelhetőséggel. A klímapult ideális magasságban található, de még ennél is nagyobb előnye a hagyományos tekerentyűk sora. A vezetéstámogató rendszereket a Honda Connect 2 nevű csomag tartalmazza, beleértve a minden szinten standard tolatókamerát és navigációt is. Digitális csatlakozóból (USB) elöl-hátul 2-2 van, a kütyük használata és töltése tehát abszolút megoldott.

Ezek után pedig rátérhetünk a térkínálatra, amit viszont hátul kezdünk. A Honda által kitalált „mágikus” hátsó ülések ugyanis ebből az autóból sem hiányoznak, ti. hogy a 2 hátsó ülőlap a háttámlához ragasztható, lásd a megfelelő ábrát. Ekkor áll rendelkezésünkre a legnagyobb belmagasságú raktér, az utaskabin padlójától egészen a plafonig. Az utasok élettere meghaladja a kategória átlagát, magyarán kellően tágas a jármű.

Kivéve a koffert, mert azt éppen az előbb elmondottak miatt szűkebbre kellett szabni: 319 literes alapmérete így jócskán elmarad pl. az egyik közvetlen konkurensnek számító Toyota C-HR: 377 literjétől. Bővítése után viszont keletkezett teljesen sík padló keletkezik a repülőgéphangár méretű bejárat mögött. 

Most jutottunk el a 3. generációs HR-V legkomolyabb műszaki megújulásához, a kizárólagos hibrid hajtáshoz. Ez – a Hondánál e:HEV-nek nevezett technika – nem új: a Jazzben már találkozhattunk vele, itt viszont elég tisztességesen továbbfejlesztették. A másfél literes benzinmotor például 98 helyett 107 lóerőre izmosodott; ezt egészíti ki a 131 lóerős villanymotor, amely az autó elsődleges erőforrása. A benzinaggregát ugyanis ebben a rendszerben főleg az akkumulátor töltésére szolgál. Induláskor – kb. 30-40 km/órás sebességig – csakis az elektromotor működik; nagyjából ekkor röffen be az Atkinson-ciklusú benzinmasina, és kezd áramot pumpálni a 60 cellából álló akkumulátorba. Necces helyzetekben, komolyabb igénybevételkor azonban közvetlenül is besegít a hajtásba a fokozatmentes váltón keresztül. Ilyenkor a műszerfal is megjelenik egy kis fogaskerék, jelezvén, hogy klasszikus hajtással haladunk. Viszont tegyük hozzá: keményebb gázadáskor ezt egy nem túl kellemes üvöltő hang kíséri, amely ráadással messze nem áll arányban az ilyenkor elvárható gyorsulással. Ettől az egy negatívumtól eltekintve viszont csakis dicséretet érdemel a Honda kifinomult hibrid rendszere, amely – teljesen automatikusan – mindig a legoptimálisabb hajtásmódot részesíti előnyben a három válaszható rezsimben (Eco, Normal, Sport). Ami persze a fogyasztásban is megnyilvánul, lásd a teszt 6 liter alatti átlagát…