BMW 230e Active Tourer: Több mint 300 családi lóerő

Mi azonban a 9 típusból álló alapméretű verzió csúcsmodelljét, a konnektoros hibrid 230e-t kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre. 

Mi tagadás, messze nem ez a legattraktívabb külsejű bömbi. Sőt, talán a második sem. Ám ne feledjük: az egykoron minivannak nevezett kategóriáról van szó, a funkcionalitásnak abszolút alárendelt külalakkal. Ilyen megközelítésben pedig – más márkák hasonló modelljeivel összehasonlítva – akár sportos fazonúnak is nevezhetnénk az Active Tourert, szépen ereszkedő tetőívével, magasra felfutó övvonalával, dinamikus oldalüvegezésével.

Fotó:  Vas Gyula

Nem is beszélve a részletekről: a hatalmas vesékről, a karosszéria síkjába süllyesztett kilincsekről, a kupészerűen megdöntött hátsó szélvédőről és a föléje kifutó masszív tetőspoilerről. Tesztautónk esetében a látványt jócskán felturbózták az M sportcsomag dizájnelemei is, például a fényszórók alatti hatalmas kvázi légnyelők és a hátsó lökhárító hasonló mintázatú dekórbetétei.

Kezdjük itt is azzal a negatívummal, mit már az új X1 tesztjében felróttunk: hiba volt a középkonzolról tárcsával-nyomógombokkal kezelhető, rendkívül praktikus iDrive rendszer száműzése. Beleértve a kedvenc rádióállomások elmentésének eddigi, egyetlen gombnyomásos módszerét/lehívását is. Mindez most a központi érintőképernyő bonyolult menürendszerének részévé vált, csakúgy, mint a légkondi, vagy az ülés- és kormányfűtés beállításai.

Fotó:  Vas Gyula

Viszont el kell ismernünk: kimondottan dekoratív a középkonzol új kezelőpultja, rajta az automata váltó decens billenőkapcsolójával, a menetmód-választó gombjával és a műremeknek számító hangerőszabályozóval. Az okostelefonnak is príma helye van, természetesen vezeték nélkül is tölthető, és az Android Auto/ Apple Car Play-társítás is biztosított. Az egyéb kütyük csatlakoztatásáról és töltéséről elöl-hátul 2-2 C típusú konnektor gondoskodik.

Fotó:  Vas Gyula

A digitális műszerfal számtalan megjelenítési lehetőséget kínál, beleértve a navigációs térképet is; az útra vetített kijelző (head-up display) szintén alaptartozék. A hifi csúcsminőségű Harman Kardon volt, a vezetéstámogató rendszerek gazdag listájáról pedig a koccanásgátló és az automata parkolósegéd érdemel külön említést. Végezetül pár szó a térkínálatról: a hátul ülők élettere kielégítő, ketten utazva széles, pohártartós kartámlát is lehajthatnak maguk közé. A koffer alapon is tágas (407 l), maximalizálva pedig – sík padlóval – közel 1,4 köbméter. 

Előbb egy kis matek: 150 lóerős benzinmotor, 130 kW-os (177 LE) villanymotor, aláhúzva és összeszámolva 326 lóerő összteljesítmény. Egy hot hatch-nek is becsületére válna, nem egy deklaráltan családi autónak… A nettó 14,2 kWh-s aksi a gyártó szerint 82–93 tisztán elektromos kilométerre elég, nekem a teszt során 65 jött össze.

Fotó:  Vas Gyula

A váltó hétgangos automata, kapcsolásait gyakorlatilag nem érezni. Az energia-visszatermelés (rekuperáció) automatikusan működik, az 5 menetmód közül (sportos, gazdaságos, személyre szabott, expresszív, relaxációs) az utóbbi a vezetőülés masszázsfunkcióját is aktiválja. Az X1-eshez hasonlóan itt sem hiányzik a bal oldali váltófül BOOST funkciója, amely néhány másodpercre – pl. egy necces előzés befejezésére – az autó minden lehetséges dinamikai beállítását maximalizálja. Magyarul ez lehetne az „Ami a csövön kifér” pozíció…

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a fogyasztást illeti, a plug-in hibrideknél újabban megszokott elképesztő adatokat közli a gyártó (0,6–08 l/100 km), de itt tudnunk kell, hogy ez csak akcióképes akkumulátorral érvényes. És persze csak benzinből, mert ilyenkor az összfogyasztásba a villanymotorét is bele kell számolnunk, ami esetünkben kevéssel 15 kWh felett mozog.  Mindebből automatikusan adódik az autó használatának leggazdaságosabb módja: napi 60-70 kilométer, este ráakasztani a verdát egy háromfázisú fali bokszra, és reggelre ismét teli aksival indulhatunk. Ha ez összehozható, a tankba akár bele is száradhat a benzin…