Mi jön a RegioJet után?

Mindez nem meglepő, ha ismerjük a történet előzményeit. A Csallóközt a fővárossal összekötő vonal ugyanis tökéletes bizonyítéka annak, milyen szerepet foglal el a felvidéki magyarság a szlovákiai mindennapokban. 2012-ig a Szlovák Vasúttársaság biztosította a vasúti közlekedést a vonalon, majd az első Fico-kormány által kiírt pályázat eredményeként a Radičová-kormány utolsó napjaiban elindultak a cseh magántársaság, a RegioJet sárga járatai.

A nemzetközi közlekedésben jókora tapasztalattal rendelkező vállalat nagyon erős marketingkampányt indított, amit persze a politikai elit is szeretett volna kihasználni a 2012-es választások előtt pár nappal, de úgy tűnt, a március 4-én induló vonatok sikeresebbek lettek, mint a vegyespárt akkori törekvése.

Az elején egyébként mindenki örült, hiszen érkeztek a svájci vonatok, magasabb lett a színvonal, jött a sok-sok kedvezmény, sűrűbbek lettek a járatok. Az viszont már az elején kiderült, hogy a reklámszlogenek és a két magyarok lakta járásból történő gyors feljutás a fővárosba elmarad. A dunaszerdahelyiek és a komáromiak számára maradtak inkább az összes faluban megálló járatok, míg

a hangsúly a Pozsony környéki falvakra került, hogy a kiköltözők számára alternatíva legyen az autós közlekedés helyett a vonat.

Az is lett, és ezzel nem is lett volna baj, ha nem olyan vonalról beszélünk, ahol egyetlen sínpár áll a rendelkezésre, ami a forgalmi lehetőségeket jócskán beszűkíti. A növekvő forgalommal óriási bonyodalmak álltak elő a vonalon, amik ugyan az utasszám emelkedésére nem voltak hatással, az utasok elégedettségére viszont annál inkább.

Ha csak a számoknál maradunk, a közlekedést biztosító vállalat tavalyi elemzéséből kiderül, hogy a Komárom–Pozsony vonalon a járatok közel negyede késett, aminek nagyságrendileg a 30 százalékát okozta a RegioJet valamilyen hibája.

A többi esetben karbantartási munkálatok vagy balesetek voltak a háttérben. A második sínpár hiánya itt pedig egy-egy kisebb munka esetén is pótlóbuszok használatát jelenti, ezzel együtt pedig a késések összeadódását.

Ennél is nagyobb gond volt a balesetek számának a növekedése.

Ez egyrészt összefüggött a nagyobb forgalommal, de azzal is, hogy főként délkelet felé haladva a sorompós vasúti átkelők hiánytermékké kezdtek válni. Hiába igyekezett a régióból származó közlekedési miniszter a témát szójátékkal élve mellékvágányra terelni, a legtöbb közlekedő tudta, mekkora veszélyeket rejt magában a 21. századhoz nem méltó állapot. A helyzet talán változni fog egyes ígéretek szerint, de ugye a felvidéki ember is csak azt hiszi el, amit már megépítve lát, tehát legyünk egy kicsit szkeptikusak.

Egyébként a RegioJet belső adatai szerint a járatokon 94 százalékos az utaselégedettség, bár ezek a többi járaton nyújtott szolgáltatások mellett vannak mérve, s az elmúlt nyolc év alatt a déli vonalon ezek inkább csökkenő színvonalat mutattak.

Ahogy egyre gyakrabban nem ment a fűtés és akár 14 fok körüli hőmérséklet uralkodott a vonatban télen, vagy éppen heringekhez hasonló módon szenvedtek az utasok a negyven fokban. A nagy hanggal beígért ingyenes wifikapcsolat pedig hol működött, hol nem.

Az utasok visszajelzésének, vagyis leginkább panaszainak száma 2019-ben a RegioJet szerint hatszáz fölött mozgott, ezek legtöbbjére 7 napon belül válaszoltak.

Más kérdés, hogy ezek okait nemigen részletezik. Ezek viszont egyértelműen az utazás minőségére és a késések időtartamára vonatkoztak. Az elsőt jócskán befolyásolta az is, hogy a gyakori balesetek következtében a vonatok száma is csökkent, folyamatosan biztosítani kellett a pótlásukat, ami a színvonalon is visszatükröződött. A növekvő utasszám mellett a szerelvények számán is változtatni kellett, ami ugyancsak számtalan vitát gerjesztett.

Az elmúlt években eljutottunk oda, hogy a közlekedési tárca és a cseh vállalat képviselői között gyakoriak voltak a sajtóban folytatott viták.

Míg egyik fél arra apellált, hogy az államtól jelentős támogatást kap a cég a vonal működtetésére, a másik a helyzet fényében fejlesztéseket és segítséget várt volna el.

Már hónapok óta világos volt, hogy az ügyben változás fog történni. A csehek jelezték, arra készülnek, hogy decembertől nem működtetik tovább a Pozsony–Komárom közötti vasúti járatot, s mindez csoportos elbocsátásokat is jelent majd a számukra. A vállalat közölte, hogy a törvényes határidők betartása miatt meg kellett kezdenie ezeket a lépéseket, mivel a közlekedési minisztérium még nem döntött arról, hogyan oldja meg a vonatok üzemeltetését ezen az útvonalon december 13-tól, amikor lejár a RegioJettel kötött szerződés.

Nem sokkal később Andrej Doležal közlekedési miniszter bejelentette, a következő két évben két állami vasúttársaság, a szlovák és az osztrák biztosítja majd a kulcsfontosságú vonal vonatközlekedését. A miniszter szerint gazdaságilag a lehető legjobb döntés született. A tárca sajtóközleményéből kiderül, több lesz a klimatizált szerelvény, olyan vonatok érkeznek a Dunaszerdahely–Pozsony vonalra, amelyeket a szlovák fővárosból Bécsbe utazók már jól ismerhetnek, a Komárom–Dunaszerdahely szakaszon pedig főként a tátrai vasúti közlekedésből ismert 840-es széria szerelvényei közlekednek majd. A 2023-tól 2033-ig tartó üzemeltetési jogról szóló pályázatot már kiírta a minisztérium, de egyelőre nem tudni, hogy a RegioJet jelentkezik-e rá.

Az információ megjelenése óta az utasok már nem annyira lelkesek, mint a tárcavezető, mert a szlovák állami vállalat hallatán felidézik a 2012 előtti időszakot, amely inkább emlékeztetett a szocialista valóságra.

Természetesen az ígéretek megvannak, de ahogy a kormány eddigi Dél-Szlovákia-infrastruktúráját célzó beruházási elképzeléseit nézzük, nem lehetünk túl optimisták. Annál inkább nem, mivel a vasúti közlekedés ma már sok ezer ember mindennapjaiban jelent megoldást, amit csak részben old meg az R7-es elkészült szakasza. A teljes bejutás a fővárosba ugyanis még mindig nem ideális, miközben a vasúti közlekedés előnyben részesítése az autóbusszal való közlekedés lehetőségeit csökkentette. Járatok tűntek el, s ezzel együtt nagyobb lett a vasútra való utaltság mértéke.

2019-ben 4 millió utast szállítottak ezen a vonalon, ami többszöröse annak, amire korábban képes volt az állami társaság.

A kérdés az, hogy ezt a számot lehet-e az adott keretek között növelni, vagy akár csak megtartani, hiszen az utazás színvonala a tömött szerelvényekben csúcsidőben egyáltalán nem ideális. Ez és még számos kérdés vár válaszra. Az biztos, bármilyen hiányosságra gyorsan fény derül, mert a vonalon közlekedők eddig sem féltek nyíltan véleményt formálni az utazási élményeikről, tehát az érintett minisztérium is gyorsan támadások kereszttüzébe kerülhet. Bízzunk benne, hogy akkor a megoldások sem fognak elmaradni.

Megjelent a Magyar7 2020/40. számában.