Az európai képmutatás a Volkswagent is tönkreteszi

Akár úgy is kérdezhetnénk, az autógyártásban is? Az elmúlt egy évtized EU-s politikájában nem sok olyan intézkedést találunk, amely a kontinens versenyképességét növelte volna. Sokkal inkább beszélhetünk ideológiai harcról, más nagyhatalmak érdekeinek kiszolgálásáról és az uniós versenyképesség leépüléséről. Sokak szerint ez is az oka annak, hogy a britek a távozás mellett döntöttek, de ami ennél is szomorúbb, hogy a gazdasági közösség vezetői mintha erről tudomást sem akarnának venni.

Az uniós tagállamok energiaügyekért felelős miniszterei tavaly tavasszal brüsszeli tanácskozásukon jóváhagyták az új személyautókra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási normák felülvizsgálatáról szóló rendeletet. Ennek értelmében 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és benzinmotoros új autók értékesítését az EU-ban, és minden új gyártású autónak kibocsátásmentesnek kell lennie.

Arról már többször írtunk, hogy ez a döntés nem lesz kedvező hatással az Unió gazdaságára, és néhányszor szóba került az is, hogy módosítani kellene a határidőt. 

A legnagyobb hazugság ugyanakkor gazdasági természetű. Egyszerűen arról van szó, hogy a legtöbb ember számára a magas beszerzési ár miatt nem éri meg elektromos autót vásárolni. Olyan nagy a különbség, amit képtelenség az üzemanyagon megspórolni. Legalábbis az európai villanyautóknál ez a helyzet. A kínaiak itt is megmutatták, lehet ezt másként is csinálni. Ahogy a mobilok piacán is hatalmas változásokat hoztak, most az autóipart fogják jelentősen átalakítani. 

Európa pedig ahelyett, hogy – mint mások – a saját szereplőit erősítené, akár védené, inkább még egy lapáttal rátett a nyomásra. Nem véletlen, hogy az európai autógyártást meghatározó konszern, a német Volkswagen is problémákkal, elsősorban a megrendelések hiányával küzd.

Miközben a német gigász Európa legerősebb márkáit birtokolja, szeptemberben elismerte, komoly a baj. „A jelenlegi helyzetben gyors ellenintézkedések nélkül már a járműgyártás és az alkatrészgyártás telephelyeinek bezárása sem zárható ki” – állt az igazgatótanács közleményében.

A hangsúly pedig nem is azon van, hogy hol és mennyi ember veszítheti el a munkáját, hiszen napjainkban munkalehetőség van bőven, sokkal inkább azt fontos kiemelni, hogy a piaci pozíciók jelentősen átalakulnak az autógyártásban, s ez az, amiben az európai nagyvállalatok nem állnak jól. 

A Volkswagenen elvileg a tavaly indított költségcsökkentési programnak kellett volna segítenie, ami 2026-ig tízmilliárd euróval javította volna a mérleget. Abból azonban, hogy már most nyíltan kommunikálják a leépítést arra következtethetünk, hogy nagyon távol vannak a céloktól. 

Eközben a kínai gyárók fokozatosan erősítik pozíciójukat az európai piacon. Magyarországon a BYD a Szegeden tervezett gyára mellett a forgalmazásra is megfelelő feltételeket alakít ki. Sőt, a nyugati országok nagyvárosaiban egyre több, számunkra még ismeretlen ázsiai márkájú autót látunk.

A minőségük egyre jobb, a dizájn sokrétű, tehát van miből választani. Az európai autóvásárló ugyan bonyolult feltételrendszer alapján kötelezi el magát (az autóvásárlás általában évekre szól), de mit is tehet, ha az európai szabályozók maguk is a kínaiak felé nyomják a döntést.

Nézzük csak meg, mennyit drágultak a belső égésű motorral hajtott autók is az elmúlt években, hogy egy benzines és egy elektromos gépkocsi között csökkentsék az árkülönbséget. Nem a villanyautók árát mérsékelték, hanem a többi árát emelték. Eközben megérkeztek azok a piaci szereplők is, akik a megdrágult benzinesek áráért elektromos járgányt kínálnak megfelelő felszereltséggel, s az európai propaganda által befolyásolt vásárló, aki attól tart, hogy majd a dízeles autójával lassan nem tud bemenni a nagyvárosokba vagy éppen ezzel menti meg a bolygót, inkább az elektromost választja. De nem az európait!

Az európai gyártók 30 ezer euró környékén képzelik el az elektromos autók induló árát, s hiába ígért a Volkswagen elérhető áron, előbb 25, majd 20 ezer eurós villanyautót, a piac közben nagyon gyorsan elhaladt mellette.

Teljesen egyértelmű, hogy a németek majd ebből a kihívásból is megpróbálnak felállni, s vélhetően sikerül is nekik, más kérdés, hogy milyen áron. A piaci változásokhoz való alkalmazkodás komoly árversenybe csaphat át, amely ugyan jó lehet a vásárlónak, de az európai gazdaságnak vagy éppen a munkavállalóknak nem feltétlenül, hiszen a gyártás még inkább eltolódhat Európán kívülre.

Az elmúlt évtizedekben Európának sikerült nagyon sok területen elveszítenie piacvezető szerepét, és most már az autógyártásban kiharcolt presztízse is veszélyben van.

Ne feledjük, a 15 éve még Európában lesajnált Kia és Hyundai milyen erős pozíciókat harcolt ki magának napjainkban Európában, de a kínaiaknak vélhetően kevesebb idő is elég lesz erre. Vajon megismétlődik a Nokia-sztori?

Megjelent a Magyar7 2024/38. számában.